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Köln setzt noch einen drauf

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  Köln setzt noch einen drauf…

220 Millionen Tonnen Binnenschifffahrt Heute und Morgen

Werner Schwarz

 

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Köln

Die ehemalige Klosterkirche Alt St. Heribert im Anschluss an den neuen Rheinboulevard in Köln Deutz.

Nach diesem Mainz-Desaster, welches sich über mehrere Jahre hinweg genau geplant und berechnet zu dem Zustand hin entwickelte, wie er augenblicklich ist, und wir aktiven Binnenschiffer schon begannen, uns geschlagen zu geben und mit all dem Miesen und Üblen, was geschehen ist, zu arrangieren, ereilte uns im Februar 2018 eine neue Hiobsbotschaft. Nun holte auch Köln zum Rundumschlag aus.

In jeder einzelnen Handlung war die Kölner Stadtführung nebst ihrer Gefolgschaft um keinen Deut besser als Mainz es in den paar Jahren vorher war. Unter besser verstehe ich in diesem Zusammenhang – informativer, sachlicher, klärender, nachvollziehbarer gerechter, menschlicher, freundlicher, konfrontationsloser – dies alles wäre sehr wünschenswert gewesen. Aber schließlich zeigte sich, dass ebenso alternativlos wie in Mainz agiert wurde.

Auch Köln ging ebenso hinterfotzig ins Detail, jede einzelne Vorgehensweise wurde genauestens geplant, juristisch durchdacht und abgesichert, egoistisch entschieden, kompromisslos, dominierend, mächtig, diktierend, gnadenlos umgesetzt.

„Die Liegeplätze an der Hafenmauer unterhalb des Hafenbeckens Köln Deutz dürfen ab sofort nicht mehr genutzt werden“, verbreitete sich die Hiobsbotschaft, welche nur der Vorbote von weiteren später folgenden Katastrophen war, von denen bis dahin niemand auch nur eine Vorstellung hatte.

Auf der gegenüberliegenden Uferseite des Rheins, gegenüber der Hafeneinfahrt Köln Rheinauhafen, gab es bis dato noch frei nutzbare Liegeplätze an dieser Hafenmauer unterhalb der Hafeneinfahrt Deutz.

Wenn ein jeder sein Schiff mit Rücksicht auf andere Schiffe gut festgemacht hat, waren dort sicher sechs Liegeplätze, welche die Schiffe nutzen konnten. „Gut“ festgemacht im Sinne von rücksichtsvoll. Es gibt auch in der Schifffahrt idiotisch egoistische Schiffsführer, die, wie Autofahrer auf den Straßen, gerne mal 2 Parkplätze nutzen. Deutz, ebenfalls ein perfekter Platz, um mal eben einzukaufen, Schichtwechsel zu machen, Frau an Bord zu holen, ein Zahnarzt für den dickbackigen Schiffsjungen zu suchen, der seit Rotterdam auf eine Behandlung wartet, mal nach einem Kölnbesuch die Füße hochzulegen, wenn man auf Order für eine neue Reise wartet. Die Stadt Köln ließ diese Hiobsbotschaft wahrscheinlich sachlich beraten, von der Wasser- und Schifffahrtbehörde empfohlen, von den am Rhein befindlichen Revierzentralen Duisburg und Oberwesel über diverse Funkkanäle, wie 18, 21, 22, 23, 24 verkünden:

Achtung, hier spricht die Revierzentrale, ein Hinweis für die Schifffahrt in Köln. Ab sofort ist das Stillliegen an der Deutzer Mauer von Rheinkilometer 687,3 bis 687,7 wegen der instabilen Hafenmauer für die Schifffahrt verboten, wir bitten um Beachtung.

Revierzentralen nennen sich diese nautischen Informationsdienste, die, wie der Name schon sagt, nautisch informieren, was so alles passiert auf den Gewässern, bringen die Wasserstände der relevanten Flüsse, nennen abgerissene Bojen, die sich selbstständig gemacht haben, dass irgendwo irgendwelche Schleusen kaputt sind auf unseren maroden Wasserstraßen, berichten von Fahrrinnenverengungen und Fehltiefen, die durch mangelhafte Wartung entstehen, über Manövrierunfähige Schiffe, die ein Hindernis darstellen, bringen Nachrichten von Städten, die eine Schifffahrtsperre für ein Feuerwerk benötigen und eben diese miesen Liegeplatzverbote von Mainz, Köln und dergleichen. Zu all dem kann man auch noch Daten, Tonnen und Frachten bei Tankern, abrufen, löblicherweise der Sicherheit dienend. Wahrscheinlich werden sie auch Statistiken schön schreiben, also bildlich gesehen. Alle Durchsagen enden mit:

„Wir bitten um Beachtung. Das war die Revierzentrale, wir wünschen weiterhin eine gute Reise.“ Gute Reise, genau, denn anlegen kann man ja nirgendwo mehr.

Die eine Zentrale hat ihren Standort in Oberwesel direkt am Rhein. Die andere in Duisburg, keine Ahnung wo genau. Vielleicht ist es nur eine miefige Zwei-Zimmer-Wohnung in Duisburg Ehrenfeld, im Erdgeschoss hinten links, gleich neben dem lustigen ehemaligen Bergarbeiter-Türken Yülderen und der alten arrogant nuttigen Pute Schiedmeier, in der irgendwelche Männer und Frauen sitzen und alles revierzentral bewegen und notieren. Vorgestellt hat sich noch keiner so richtig und rein funktechnisch ist ja heute alles möglich. Es müssten der unterschiedlichen Stimmen wegen schon mehrere sein. Da gibt es sehr nette, vor allem kompetente, kollegiale, schwierige und auf alle Fälle diesen einen, den es überall gibt. Das zentrale Funkmonster aus Duisburg nenne ich es mal. Der ist meistens dermaßen schlecht gelaunt und manchmal so frech, herablassend und allwissend, dass man sich dazu schon gerne ein Gesicht wünschen würde, für die Fertigung einer Dartscheibe zum Beispiel. Insider wissen sicher, von wem ich hier schreibe. Eine recht gute hilfreiche Einrichtung ist es dennoch dieses Revierzentralsystem.

Die Hafenmauer, so wurde also von den Zentralen verbreitet, sei, so wurde verkündet, einsturzgefährdet und die Festmacheinrichtungen zu schwach für heutige Schiffsgrößen. So wurde damals das angeordnete Liegeverbot in Köln Deutz auf Anfragen begründet und bei Nacht und Nebel entsprechende Liegeverbotsschilder dazu aufgestellt. Man wusste also von den heutigen, modifizierten neuen Schiffsgrößen, ignorierte sie aber, wenn es darum ging, seine Hafenanlage entsprechend anzupassen. Schiffe hätten also immer so bleiben müssen, wie sie damals, irgendwann vor 1900, waren, als diese Hafenanlagen gebaut wurden.

Ein Schock für alle, die dort gerne mal anlegten, um ein wenig Mensch zu sein. Leider ist es eine Tatsache, dass Schifffahrtstreibende über eine unendlich lange Zeit als Zigeuner, fahrendes Volk, schmutzig, sozial ungeeignet, als Menschen zweiter Klasse bezeichnet wurden. Was heißt wurden? Nach all dem Verhalten und deren Regeln der heutigen Zeit ist es heute dennoch nicht anders. Die Pest ist zwar ausgerottet, aber da sich viele Landmenschen nach wie vor so verhalten, als gäbe es sie noch, gehören die Binnenschiffer zu den Überbringern dieser Seuche, so scheint es jedenfalls. Dieses Pack wurde man also auch in Köln Deutz auf diese miese Art und Weise los. Wie, das klingt extrem? Was man mit uns tut ist extrem, extrem schlecht von A – Z.

Dass im Vordergrund der Bau des neuen Stadtviertels „Deutzer Hafen, Quartier am Wasser, Köln“, diese Neubebauung des fast 37,7 ha großen Hafengebietes liegt, inklusive des riesigen Hafenbeckens, was allein eine 8,1 ha große Wasserfläche abdeckt, ein Hafenbecken, das fast einen Kilometer lang sein dürfte, ist schon seit geraumer Zeit, seit einigen Jahren, im Gespräch und Planung und der tatsächliche Grund für diese Vertreibung. „Was heute weg ist, stört unser Vorhaben von morgen nicht.“

Warum man sich so sehr mit dieser 8,1 ha großen Wasserfläche rühmt, auf der sich letztendlich und ausschließlich mindestens 200 Motoryachten der kapitalen Kölner bevorzugt breit machen werden, ist mir nicht ganz klar. Es gibt ja nicht einmal genügend Nistplätze für ins Wasser kackende Wildenten und Schwäne, die man wahrscheinlich auch nicht haben möchte. Womöglich irre ich mich mal wieder, weiß von irgendeiner baldigen Veränderung mal wieder nichts, dass z. B. ab 2029 dem gemeinen Harz-IV-Empfänger ein handliches Motorboot zusteht. Dann ist ein Hafenbecken mit 1.000 Meter Länge und 80 Meter breite (in etwa die Standardgröße für Hafenbecken in der Binnenschifffahrt) schnell bei fast 8,1 ha Wasserfläche und dann natürlich extrem wichtig. Sicher finden, wenn man durchdacht pro Boot ca. 20 Quadratmeter Liegefläche einplant, einige Tausend Motoryachten Platz in diesem Hafen. Ich stelle gerade fest, womöglich wären es mehr Motoryachtliegeplätze als dort neue Anwohner, welche Motoryachten überhaupt fahren dürfen.

Sollen ja mit Kind und Kegel nur 6.900 Menschen werden, die dort wohnen können. Es bleibt also auch hier spannend.

Parken
Die Köln Deutzer Hafenmauer im Augst 2018, stromaufwärtsfahrend. Verwaist und aufgrund des Liegeverbots seit Jahren ungenutzt. Rechts durch die Severinsbrücke folgt die Einfahrt in das riesige Hafenbecken Köln Deutz, diesen neuen Stadtteil „Deutzer Hafen, Quartier am Was- ser, Köln“.
Parken
Die Deutzer Hafenmauer Mai 2019, stromabwährtsfahrend. (Bild: Petra Schäfer)
Parken
Links neben der Hafenmauer, nach der Hohenzollernbrücke stromab- wärts, grenzt der neue Rheinboulevard in Köln Deutz. Auch hier dieses Treppengebilde, wie es an allen Wasserstraßen, wer wen da auch immer kopieren mag, nachgeahmt wird.
An all das dachten wir, die hier jeden Tag vorbeifahren und hin und wieder mal hier an dieser Hafenmauer anlegten, natürlich überhaupt nicht.

Ein wenig gingen auch hier der Stadtväter Überlegungen nicht auf, die Denkweise, diesen Boulevard nur dem auserwählten feinen Volk zur Verfügung zu stellen. Denn auch diese Stadt will mit allen Mitteln sehr fein werden. Menschen nahmen diese Treppe sehr gerne an, anfänglich, platzierten sich in der Sonne, genossen umfangreich kulturell gemischtes Mitgebrachtes, winkten den vorbeifahrenden Schiffen zu, brachten Musik und anderes, auch gerne ihre Shishas mit. Ein jeder fand recht zügig nette Unterhaltung. Es wuchs ein nettes soziales Zusammensein und dieser „Boulevard“ entwickelte sich zu dem, was er sein sollte. Laut Begriffsbestimmung ist ein Boulevard: „Eine von Bäumen flankierte, ringförmige, breite Prachtstraße.“

Ich und jeder andere normal denkende Mensch hätte diese Örtlichkeit vielleicht einfach nur Deutzer Rheinufer oder Deutzer Rheintreppen oder Deutzer Rheinpromenade genannt. Aber nein, es muss ein Boulevard sein. Die Shishas wurden dann erstmal mit Geldbußen bis 150 € verboten. Damit reduzierte sich schon mal das vorher anzutreffende unerwünschte Publikum gewaltig.

Schilder wurden gefertigt, diese rot umrandeten Dinger: ein Shisharauchverbotsschild, ein Grillverbotsschild, ein offenes Feuermachverbotsschild, ein Musikmachverbotsschild, ein Gegendenmülleimertrittverbotsschild. „Verbotsschilder“ kann also die Kölner Stadtführung, nicht nur auf die Schifffahrt bezogen.

Links neben dem Rheinboulevard schließen sich, nochmal etwas stromabwärts, die Rheinterrassen an, die dann hinunterreichen bis an das Messegelände. Das ganze Rheinufer wird also in den nächsten Jahren sehr umfangreich bebaut und womöglich sogar genutzt. Woran lag es wohl, dass man die Klosterkirche Alt St. Heribert, derzeitige Gottesdienststätte der griechischorthodoxen Gemeinde nicht vertrieben hat? So richtig Schickimicki ist die ja auch nicht.

Eine Frage, die wahrscheinlich ein Anwesender dieser vielen Sitzungen gestellt haben muss, womöglich ein Baudezernent, dem es auffiel, dass diese Schiffe an der Hafenmauer Deutz sein Bauvorhaben stören könnten, „Was machen wir mit den Schiffen, die da immer rumliegen?“, wurde hier, kann man sich vorstellen, auch nur kurz angerissen und die dazugehörige einfache Lösung, Liegeverbotsschilder anzubringen, einstimmig am Runden Tisch beschlossen. Nein, nicht beschlossen. Demokraten beschließen gemeinsam was, was in diesem Zusammenhang keinen Sinn ergibt. Es kann in diesem Fall nur angeordnet und befohlen worden sein.

Bei einer Zusammenkunft am Runden Tisch kam man also zur Kategorie „Themenschwerpunkte“, womöglich unter Punkt 705885, auf „Alternative Schiffsanlegeplätze für die gewerbliche Binnenschifffahrt“, fand allerdings keinen Platz für die Binnenschiffer, insofern es diesen Punkt überhaupt gab. Man hat uns also genau auf dieselbe unschöne Art und Weise vom Gehöft gejagt, wie es andere Städte taten. Hat man diese verwerfliche Vorgehensweise von anderen Städten und deren Amtsträgern genauso erlernt, ist einer am Telefon getätigten Empfehlung nachgegangen in Sachen „Wie seid ihr denn die Schiffe losgeworden?“

1650 hätten die Schiffer und Flößer mit Fliegerhaken, Riemen und Deckstoppern bewaffnet, das Rathaus gestürmt und all das verruchte Pack mit Steinen an den Füßen gekettet, mit Schwung in den Fluten des Rheins versenkt. Und da Menschen damals auch schon das machten, was andere Menschen machten, hätte ich damals womöglich mitgemacht. Wer weiß …

Deckstopper, ein Allround-Werkzeug, der rund um einer Seiloder Ankerwinde oder einem Ankerspill Verwendung fand, ist ca. 80 Zentimeter lang, war aus massivem Eisen und rechteckig, vorne im Umfang etwas größer mit einer rechteckigen ca. 15 Zentimeter tiefen, ebenfalls rechteckigen standardgroßen Öffnung, womit man drehte, hebelte und auch massiv als eine Art Hammer-Ersatz verwendete – auf die Anker, die sich beim Ankersetzen nicht lösen wollten, Bremsen, Kupplungen und andere in Bewegung zu bringende Gegenstände der Winde einschlug. Begegnet man an Deck einem Matrose oder Steuermann mit einem Deckstopper in den Händen, bedeutete dies meist einen augenblicklichen Umgang mit Ankerspill und Winden, auf alle Fälle einer umfangreich klopfenden, klingenden, klimpernden und Krach erzeugenden Tätigkeit. Der Deckstopper gehörte, da man sehr viel mit dessen Einsatz erreichen konnte, schon zu den gebräuchlichsten und beliebteren Werkzeugen, wobei er sehr handlich, dennoch schwer genug war, um damit so manch eine Rittertafel und anderes zu zertrümmern.

Es gab ihn wahrscheinlich 1650 noch nicht, diesen Deckstopper. Aber egal. Hätten sie einen gehabt, die damaligen Schiffer und Flößer, hätten sie diesen Deckstopper, dieses immer in Gebrauch befindliche Werkzeug, sicher auch verwendet. Deckstopper sind heute eher in Museen zu finden und im Nachwuchsgedächtnis längst erloschen.

Heutige Ankerwinden und -spille sind unter anderem technisch so raffiniert, dass man sogar auf des Matrosen Hände voll und ganz verzichten kann. Wie langweilig also, heutzutage eine Revolution anzuzetteln.

Fliegerhaken sind heute noch im Gebrauch. Das ist diese 3 bis 6 Meter lange Stange, an der vorne aus Eisen ein Haken und ein Spitz angebracht waren. Ideal für Revolutionen jeglicher Art, den Haken zum Ranholen, den Spitz zum Aufspießen.

Früher aus Holz und geschmiedeter Spitze, heute ist das Ding komplett aus Aluminium, federleicht und Muskelwuchsvermindernd. Riemen, ein schiffiges Wort für Ruder, um damit ein Ruderboot, damals Nachen oder Zille aus Holz und später Eisen, zu rudern, gibt es ja nach wie vor. Allerdings auch aus leichteren Materialien. Eine Beule am Kopf eines Kontrahenten zu verursachen, würde damit auch eher schwer fallen.

Wie auch immer, all das Geschehene in Köln Deutz lässt sich nicht mehr abwenden, Proteste, schriftliche Eingaben bei der Stadt, die es garantiert gab, wurden auch in der Köln-Deutz Angelegenheit im Reißwolf zerfleischt. Ich selber muss beschämenderweise gestehen, wurde gegen diese Aktion auch nicht aktiv, obwohl ich sehr oft dort stilllag in Köln Deutz. Man kannte die tatsächlichen Hintergründe nicht, auch nicht den Umfang an Planungen und die genauen Festlegungen. Wir wussten ebenso nicht, dass wir, die Binnenschiffer, nie wirklich ein Teil dieser Planungen waren.

Wenn wir Schiffsleute die weitreichenden Folgen damals schon geahnt hätten, hätten wir vielleicht rechtzeitig anders und massiver reagieren können. Dumm wären sie gewesen, wenn Sie uns in ihre Pläne einbezogen hätten. Obwohl ich schon immer wusste, mit rechten Dingen kann das alles nicht zu gehen. Die Bezeichnung Klüngel, Kölner Klüngel oder Kölsche Klüngel mit der Bedeutung „betrügerische Machenschaften“, die doch sehr geschichtsträchtig ist, stammt, übrigens erstmalig 1782 erwähnt, tatsächlich aus Köln, warum das auch immer so sein mag. Da war all das Übel wohl damals schon so sehr gang und gäbe, dass es sich lohnte, eigens ein Worte dafür zu kreieren.

Dass wir also dieser vermeintlichen Mischpoke vollkommen machtlos ausgeliefert waren, schmeckt ziemlich schal und ihnen Haus und Hof zum weiteren Handeln geöffnet zu haben, das haben wir uns auch hier leider selber zuzuschreiben. Erleichternder- und bequemerweise blieb nach der Sperrung der Anlegemöglichkeit in Köln Deutz der Trost, weiterhin die Kaimauer an den Kranhäusern auf der gegenüberliegenden Rheinseite nutzen zu können.

Am 05.02.2018 allerdings versetzte ein durch einen Binnenschiffer gesetzter Post auf Facebook die Schifffahrt erneut in Aufregung und sorgte für Verunsicherung. Ich erfuhr von dieser neuen Entwicklung über die sozialen Medien, welch unschöne Worte für solch eine unsoziale Nachricht, in dem Moment, als ich gerade mit dem Schiff in Antwerpen in Beladung war.

Man sah im Internet Bilder von Liegeverbotsschildern und erlas die Info, man dürfe ab diesen Tag kein Schiff mehr an den Kranhäusern anlegen. Diese Vorgehensweise verbreitete sich daraufhin wie ein Lauffeuer in den „modernen sozialen Medien“. Es kam zu heftigen Diskussionen, es gab Entsetzen und Enttäuschung und auch eine unglaubliche Wut. Denn grundsätzlich bedeutet dies nichts anderes, als dass nun ein Festmachen an allen Kölner Kaianlagen für Binnenschiffer ebenfalls nicht mehr möglich sein wird.

Das Liegeverbot am Rheinauhafen unter den Kranhäusern wurde nun nur Monate später genau auf die gleiche miese Art und Weise umgesetzt, wie es schon in Köln Deutz geschah und es keinen Widerstand gab, getreu nach dem Motto „Mit denen kann man es ja machen, die waren ja in Deutz auch stillschweigend einverstanden mit dem Liegeverbot“. Genauso wie die Mainzer, so dachten auch die Bingener, Düsseldorfer, Mannheimer, Ludwigshafener und all die vielen anderen.

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Rheinatlas von 1975

Ein Blatt aus einem Rheinatlas von 1975. Man sieht an der gelben Markierung die Köln Deutzer Hafenmauer und die Hafenmauer am Rheinauhafen die ehemaligen Liegeplätze für die Binnenschifffahrt.
Aus den gleichen Gründen wie in Köln Deutz und mit der annähernd gleichen Vorgehensweise wurde über Nacht die ganze Mauer, über 600 Meter, am Rheinauhafen unter den Kranhäusern für das Anlegen für Binnenschiffe gesperrt. Nun gab es nach 2.000 Jahren Schifffahrtgeschichte in Köln erstmalig auch in dieser Stadt absolut keine Möglichkeit mehr anzulegen.

Nach mehreren Jahrzehnten, eher mehreren Jahrhunderten, endete dies im Februar 2018. Die vielen Kräne an beiden Hafenmauern lassen erahnen, dass damals noch Umschlag betrieben wurde. Von all den Kränen stehen heute noch drei museale Objekte, alles andere wurde durch Kranhäuser ersetzt.

Und wieder wurden die Revierzentralen und deren Mitarbeiter von diesen Mächten eingespannt, sich uns gegenüber verräterisch zu verhalten. Ich muss schon sagen, wenn ich Mitarbeiter einer dieser Revierzentralen gewesen wäre und ich hätte die Mitteilung erhalten, solch ein massives Verbot, solch einen massiven Eingriff in den stetigen Ablauf in der Binnenschifffahrt über die Funkkanäle zu senden, hätte ich zu meinem Vorgesetzten mit allen Konsequenzen gesagt: „Komm her, Chef, mach Deine charakterlose, miese, gemeine, hinterfotzige Durchsage selber! Ich verkünde keine solchen Hiobsbotschaften gegenüber meiner Innung, soviel Berufsehre habe ich.“

Aber, irgendeiner tut es ja bekanntlich immer, egal was. Das für den Köln Reinauhafen an den Kranhäusern verhängte Anlegeverbot verbreitete sich also über den Äther in alle erdenklichen Richtungen. Es trat Anfang Februar 2018 in Kraft, allerdings mit einem kleinen Unterschied zu den Anlegeverboten in Mainz und in anderen Städten, hier gab es in diesem Zusammenhang etwas Neues. Womöglich hat Mainz den Kölnern erzählt: „Passt auf, Kollegen, das Pack wird trotz Verbot weiterhin da anlegen.“ Und: „Wir hatten einen mächtigen Kampf, bis wir die loswurden.“ Sie klagten womöglich ihr Leid und ihre Erfahrungen, die letztendlich schwer erkämpft zum niederträchtigen Erfolg führten.

So dachte Köln, eine neue Idee umsetzen zu müssen. Ohne Poller und Ringe, also ohne irgendwelche Festmachmöglichkeiten, kann auch kein Schiff mehr an unserer Stadt anlegen, geschweige denn festmachen. Das war neu, diese miese Masche hatte Mainz nur kurze Zeit davor noch nicht entdeckt, aber doch sicher gerne genutzt. Sie, die „Stadtväter und -mütter“ schickten somit Bautrupps los und ließen alle Festmacheinrichtungen auf dieser Mauer mit Schneidbrennern entfernen und ordentlich Beschilderungen aushängen, die ein Liegeverbot entlang der ganzen Mauer am Rheinauhafen anzeigen. Die wenigen noch in der Mauer vorhandenen Festmachringe, die im letzten Jahrhundert auch immer weniger wurden, sollten von einem Boot, Schiffchen oder Ponton aus entfernt werden.

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Links die Mauer Rheinauhafen an den Kranhäusern. Schiffe dürfen seit Februar 2018 nicht mehr anlegen.
Die Kaimauern unter den Kranhäusern als auch die Kaianlage in Köln Deutz und deren Hafenbecken waren und sind schon immer sehr wichtige Anlaufstellen für die Schifffahrt. Beide Häfen sind gleichzeitig auch die ältesten Häfen in Köln, deren Geschichte bis 1750 und womöglich weiter zurückreicht. Sie waren immer sehr wichtig, diese Hafenmauern und Häfen, nicht wirklich nur für Schiffe, sondern damals in erster Linie für diese Stadt, für dieses Köln. Sie waren auch ein gewisses Bollwerk gegen all die schlechten Zeiten, welche aufeinanderfolgend über viele Jahre hinweg und in verschiedenen Zeitepochen die Stadt heimsuchten.

So super Hellau und Alaf lief es auch nicht immer in Köln in dieser 2.000-jährigen Stadtgeschichte. Schiffe und Flöße und deren Besatzungen waren schon damals und weit davor wie selbstverständlich gern gesehene Warenbringer und Mitnehmer. All das war also schon zu Zeiten wichtig, die weit vor der Errichtung der Kranhäuser an dieser Stelle liegen, über Jahrhunderte hinweg, sehr viel länger als so manch ein Amtsketten behangener „Würdenträger“ dieser Stadt im Amt war oder lebte. Als diese Kranhäuser entstanden und die Grundsteinlegung des ersten, welches als Bürohaus geplant war, schon 2006 gefeiert wurde, begann auch die vorher schon lange geplante Umstrukturierung des Reinauhafenareals. Damals machten sich die „Stadtväter und -mütter“ unter der Führung des damaligen Bürgermeisters und seiner Partei tatsächlich noch ernsthafte Gedanken: „Was machen wir mit den ganzen Schiffen?“

Sie entschlossen sich, die Schiffe weiterhin willkommen zu heißen, errichteten sogar zu aller Zufriedenheit Stromtankstellen für die Schiffe, damit die dieselbetriebenen Stromgeneratoren nicht weiter laufen müssen, was ansonsten zwingend notwendig gewesen wäre. Auch die alten Festmacheinrichtungen wurden durch neue, sehr stabile ersetzt. Dies war sicher keine billige Angelegenheit. Doch die Schifffahrt war sehr angenehm überrascht, dass diese Liegeplätze für sie erhalten bleiben würden, und nahm diese Einrichtung daher auch sehr dankbar an. Auch war man seitens der Binnenschiffer der festen Überzeugung, dass wenigstens Köln noch zu ihrer Rheinschifffahrt steht.

Es folgte 2009 das Kranhaus Süd, ebenfalls ein Bürohaus und letztendlich 2010 das Kranhaus Nord, welches ein Wohnhaus wurde. 133 luxuriöse Eigentumswohnungen mit Rheinblick, der Quadratmeterpreis für 6.000,00 €, ließen die Auswahl und den Anspruch der neuen Wohnungsinhaber wachsen. Die feine Gesellschaft fühlte sich ab sofort davon gestört, dass unter ihren Fenstern stinkende und schmutzige Schiffe anlegten. Es scheint so, als hätte keiner der potentiellen Käufer vor Vertragsunterzeichnung mal einen Blick aus dem Fenster geworfen.

Manch ein Schiff, das dort angelegt hatte, wurde Opfer gemeiner Attacken – mit Flaschen, die von oben kamen, Eiern und Tomaten, all das, was eben kultivierte, moderne, vor allem reiche Menschen so nutzen, um sich mitzuteilen, wurden die Schiffe beworfen. Dieses Problem festigte sich und die Anschläge widerholten sich ständig über die Jahre hinweg und auch hier setzten die Anwohner die Stadtführung unter Druck. Die Schiffe müssen weg, wir haben nicht für Millionen Euro diese Wohnungen gekauft, damit wir deren Anblick ertragen müssen. Die Wasserschutzpolizei nahm stets nur Anzeigen gegen unbekannt auf, waren auch nicht ernsthaft daran interessiert, die Attentäter zu fassen. Für alle Schifffahrtstreibenden war aber klar, dass nur unser Störfaktor der wahre Grund ist, warum man uns von dieser Mauer vertrieben hat.

So ergab sich eines aus dem anderen, eine fadenscheinige Begründung folgte der nächsten. Es bestünde die Gefahr, dass, wenn die Schiffe die Festmacheinrichtungen aus den Mauern reißen, dadurch die hinter der Mauer befindliche Tiefgarage der Kranhäuser Schaden nimmt, womöglich voll Wasser läuft oder gar einstürzt. Möglich sei auch, dass die Flaniermeile unter den Kranhäusern in den Rhein stürzt und Menschen von berstenden Festmacheinrichtungen erschlagen werden. Die Begründung mit der „maroden Hafenmauer“ erschien wahrscheinlich als die einfachste Lösung.

Anmerkung: Köln ist bzw. war die letzte Stadt entlang des Rheins ab der holländischen Grenze, an der ein Schiff noch die Möglichkeit hatte, an Land festzumachen. Düsseldorf, Bingen, Mainz, Ludwigshafen, alle diese Städte haben sich, wie die Kölner es jetzt tun, verhalten. Können sie sich vorstellen, dass Schiffe ab Holland, übrigens ein unschlagbares, beispielloses Land, was den Erhalt und die Unterstützung für die Schifffahrt betrifft im absolut positiven Sinne, den Rhein hinauffahren, ohne nur einmal einen Fuß an Land setzen zu „DÜRFEN“?

Den Binnenschiffern ist es nun nicht mehr möglich, eine dieser schönen Städte zu besichtigen und an deren Kultur und Leben teilhaben zu dürfen. Lebensmittelvorrat auffüllen, zum Arzt gehen, Besatzung wechseln, mal ein Kölsch trinken, Besuch empfangen, den Menschen an Land von der Schifffahrt erzählen, sich willkommen zu fühlen, sozial anerkannt sein usw. usf. Mein Grund, wie bei vielen anderen, diesen Beruf erlernen zu wollen, war eben die Aussicht auf die Möglichkeit, diese Städte zu besuchen.

Das erste nachgewiesene hafenähnliche Konstrukt in Köln stammte, wenn mich mein Interesse an der römischen Geschichte nicht trügt, aus der Zeit um die 200 n. Chr. Auch Köln hat, wie Mainz, bei Ausgrabungen klare Nachweise dazu gefunden. Colonia wird also schon seit der Römerzeit, wie andere Städte entlang des Rheins, mit Schiffen versorgt und die Schifffahrt hat über all die vielen Jahrhunderte einen nicht unerheblichen Teil dazu beigetragen, dass auch diese Stadt wachsen konnte, wirtschaftlichen Aufschwung erfuhr und auch nach 1945 wieder aufgebaut werden konnte.

Millionen Tonnen Bauschutt haben Schiffe abtransportiert und abermals Millionen Tonnen Baumaterial für den Wiederaufbau aus allen Regionen der anliegenden Wasserstraßen haben Schiffe dazu angeliefert. Auch beim Dom, dem Wahrzeichen dieser Stadt, würden einige Löcher das Gemäuer zieren, wenn man alle Steine wegdenkt, die durch Schiffe angeliefert wurden. Womöglich würde er sogar einstürzen. Dombaumeister Gerhard würde dem Verhalten dieser miesen Stadtführung sicher nicht zustimmen.

Die vorherige Dombrücke sowie die danach folgende Hohenzollernbrücke würden wahrscheinlich überhaupt nicht existieren und all der Stahl, der sich in deren Abmessungen befindet und der in den Eisenhütten im Ruhrgebiet gefertigt wurde, konnte nur durch Schiffe transportiert und zum Bestimmungsort geliefert werden.

Keine einzige Brücke würde in Köln den Rhein überspannen ohne die Binnenschifffahrt. Für den Güterverkehr auf dem Rhein war Köln durch das „Stapelrecht“ im gesamten Mittelalter Drehkreuz zwischen den „niederen Landen“ und dem höher gelegenen Deutschland.

Auszug Wikipedia:

Das Stapelrecht [1259 für Köln ausgesprochen] oder auch Niederlagsrecht (lat. Ius emporii, eigentlich „Marktrecht“ im Sinne von „Verkaufsrecht“) war im Mittelalter das Recht einer Stadt, von durchziehenden Kaufleuten zu verlangen, dass sie ihre Waren in der Stadt für einen bestimmten Zeitraum auf dem Stapelplatz abluden, „stapelten“ und anboten. Teilweise konnten sich Händler durch Zahlung eines Stapelgeldes von der Stapelpflicht befreien. Zusammen mit dem Stapelrecht hatten die Städte meist ein Umschlagsrecht. Beide Rechte verteuerten die betroffenen Waren und beförderten die Interessen städtischer Gewerbe.

Die Stadt schuf oder ließ Häfen und Kaianlagen schaffen, um immer ganz vorne mit dabei zu sein, verengte dafür sogar den Rhein entlang der Stadt, um gute hundert Meter. Dort, wo heute Menschen an Land Karneval feiern, befanden sich einst Häfen, zugeschüttet, nicht mehr erkennbar. Sicher rühmt die Stadt sich umfangreich mit Bildmaterial und Relikten aus der damaligen Zeit in irgendwelchen Museen.

In Köln siedelten sich Schiffswerften an, von denen noch heute eine in Betrieb ist. Der Stolz dieser uralten Schifffahrtsdynastie, der „Köln-Düsseldorfer“, die „GOETHE“, bei Gebrüder Sachsenberg in Köln Deutz gebaut und als das einzige dort erbaute noch fahrende Schaufelradschiff in der ganzen Welt bekannt, zig Millionen mal fotografiert in ihrer 105-jährigen Geschichte.

Köln war bzw. ist mit seinen Häfen Niehl, Godorf, Wesseling usw. nach Duisburg der zweitgrößte Binnenhafen Deutschlands. Besonders bekannt ist Rheinau, die Hafenanlage, wo heute die Kranhäuser stehen, welche diesen Namen tragen, da dort einst Kräne standen, die den Künstler wahrscheinlich zu dieser Namensgebung animierten.

Tausende Schiffe wurden und werden durch Motoren der Klöckner-Humbold-Deutz AG, Motorenwerke Köln, bewegt, Motoren, die in ihrer Modernität und dem aktuellen Standard der Immissionsschutzverordnung in nichts nachstehen. Auch die Ford-Werke nutzen den Rhein, um ihre Autos in alle Herren Länder zu verschiffen. Und Bayer Leverkusen nutzt all das ebenfalls. Es waren in all den vielen Jahren sicher Hunderte von Krananlagen, welche sich einst in dieser Stadt bewegten, die emsig Waren aus aller Herren Länder aus den Schiffen ausluden und Köln wachsen ließen.

Nun ist es, wie es ist, und die Schifffahrt hat eher einen kläglichen Versuch gewagt, sich zu wehren mit Hupkonzerten und etlichen Eingaben bei der Stadtführung und anderen Institutionen, die fast alle wegignoriert wurden. Auf alle Fälle ist man so mit den Meinigen umgegangen. Auf keine einzige E-Mail wurde geantwortet oder wenigstens ein Posteingang bestätigt. All diese Mails sind noch vorhanden, falls jemand Interesse daran hat und diese vorgelegt haben möchte. Es hat auf jeden Fall den Anschein, als ob sich die ganze Welt gegen die Schifffahrt verschworen hätte.

Interessengemeinschaften wurden im Internet in den „sozialen Medien“ gegründet, leider alles in „geschlossenen Gruppen“, wie man neudeutsch so sagt, wenn all die, die keine Mitglieder in dieser Gruppe sind, und die Öffentlichkeit nichts erfahren soll. Die einzige gangbare Möglichkeit, uns Gehör zu verschaffen und das öffentliche Interesse auf uns zu ziehen, war, die „Hörner erklingen zu lassen“. Doch leider wurden diese Aktionen sehr schnell von Personen gelenkt und gesteuert, die nach Gutdünken „dosieren“ wollten und anwiesen „Hupt jetzt, hupt nicht, Hupt morgen“. Es konnte praktisch nicht jeder machen, was er wollte, wobei dieses sehr oft genutzte Anhängsel an einem Urteilsspruch „Mangels öffentlichen Interesses eingestellt“ so einigen Menschen ein Begriff sein sollte.

Vollkommener Blödsinn all das. Wie will man so was steuern, 10.000 Schiffe, die in ganz Europa unterwegs sind, geplant auf Köln ansetzen. Handeln wäre ab diesem Zeitpunkt extrem wichtig gewesen. Handeln, handeln, handeln und etwas unternehmen, sofort reagieren und aussagekräftig protestieren gegen diese Schweinerei, unbedingt sehr gerne unkontrolliert und vor allem laut, sehr, sehr laut. Trillerpfeifen und Sprechgesänge aber auch Schlachtrufe auf Demonstrationen dienen immer der Tatsache, sich Gehör zu verschaffen.

Wir Binnenschiffer haben nun mal keine Möglichkeit, mit Transparenten durch dieses Köln zu laufen. Wir müssen so demonstrieren, wie es uns möglich ist und haben es leider nicht getan. Wir haben diese einzige Chance nicht genutzt. Nur ein einziger Ausruf hätte ertönen müssen. Immer und immer wieder:

Kollegen, hupt, wenn ihr durch Köln kommt, egal an welchem Tag, egal zu welcher Stunde. Hupt, was das Zeug hält, damit sie hören, wir sind mit dieser charakterlosen Vorgehensweise nicht einverstanden und protestieren mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln.

Tatsächlich kursierten ab diesem Zeitpunkt einige Videos von Schiffen, Rhein auf und Rhein ab, die wild hupend vor allem durch Köln fuhren. Mainz hatte man ja längst aufgegeben. Leider wurden diese großartigen Videos, diese Zeitzeugen der Kölner Geschichte, „Die Schifffahrt protestierte im Jahre 2018 gegen ein absolutes Liegeverbot für Binnenschiffe in Köln, was es in ihrer 2.000-jährigen Stadtgeschichte noch nie gegeben hat“, ausschließlich in diesen geschlossenen, spezifischen Gruppen gepostet, in denen nur die Mitglied waren, die der Schifffahrt angehörten, die man auserwählte, für würdig empfand, Mitglied zu werden. So zeigten die Videomacher ihre „Hup“-Videos den Menschen, die auserwählte Mitglieder dieser auserwählten Gruppe waren, all den Menschen, denen dieses, unser Problem, mehr als bekannt ist. Das war wie auf einer Gartenzwergsammlerbörse, wenn der eine Gartenzwergsammler dem anderen Gartenzwergsammler seine Gartenzwergsammlung zeigt.

Die Naiven, von denen es leider auch zu viele gab, glaubten, alles wird gut. Sie glaubten, es gäbe Institutionen, die uns helfen werden. Sie glaubten, nur mit Diplomatie wäre ein Erfolg zu erzielen, einen Erfolg, den sie bis zum heutigen Tage nicht erreicht haben.

Die wohlweislich schlaueren, berechnenderen, vor allem vorbereiteten Stadtväter winkten ein wenig mit baldigen positiven Veränderungen und die Naiven lenkten ein, freuten sich auf baldige neue Liegeplätze, „haben ihren Schneid verkauft“. Man vereinbarte „Interimslösungen“, welch ein unfassbar steriles und in diesem Zusammenhang mehr als verlogen klingendes Wort. Die Führung dieser Stadt strebte im Grunde genommen diese „Übergangslösungen“ nicht wirklich an und sie wagte auch nicht mit anderen Worten Hoffnung zu machen. Es war uns absolut keine Übergangslösung geplant und diese Stadt war und ist auch nicht gewillt, den Binnenschiffern tatsächlich Hoffnung zu machen.

Diese anberaumte Frist, diese mehrere Wochen andauernde „Denkpause“ für sie, nicht für uns, welche die Macher unserer Front bedingungslos annahmen und das sowieso nur klägliche Hupen sofort als beendet ausriefen, verschaffte dieser Stadt Zeit, um weitere Schritte, durchdacht von studierten Juristen und Strategen, auszuarbeiten. Unsere Waffen, die Signalhörner, schwiegen für eine viel zu lange Zeit. Nichts geschah von unserer Seite ernsthaft öffentlich, es gab nichts, was an die Öffentlichkeit herangetragen werden durfte. Das Wenige wurde von den für Köln eintretenden Mediengruppen ordentlich zensiert und passend gemacht und sollte vor allem der Bevölkerung ein beschwichtigendes Bild vermitteln, die inzwischen auch von den Hupprotesten gehört hatte.

„Mit unseren versöhnlichen Mitteln war es uns möglich, die Schiffer zur Vernunft zu bringen.“ So ging es dann hin und her und es kam nichts Vernünftiges zustande. Die Stadt legte optisch beeindruckende Pläne vor, die man womöglich als immerwährenden Plan B schnell fertigen ließ. Man suggerierte uns, sie wären doch gewillt, neue Liegeplätze zu schaffen, was die Pläne belegen und zeigen, wie wunderschön diese neuen Liegeplätze aussehen würden. All das marode Mauerwerk könnte auf alle Fälle nicht mehr genutzt werden und die neuen Liegeplätze, dass dauert nun mal ein wenig. Ein marodes Mauerwerk, welches nur marode werden konnte, weil diese Stadt ihrer Pflicht, diese Mauer nicht marode werden zu lassen, nicht nachgekommen ist. Wenn sie denn überhaupt marode ist, diese Mauer, eine marode Mauer, auf der angrenzend Tausende Tonnen schwer diese Kranhäuser stehen.

Die Architekten, die diese Häuser gebaut haben und sogar Architekturpreise dafür eingestrichen haben, werden doch in Gottes Namen all die wichtige Statik der umliegenden, ans Wasser angrenzenden Grundstücke ausreichend geprüft haben. Wäre doch lächerlich, wenn ein Binnenschiff all dies in Gefahr bringen würde. Womöglich wird aber der Vorgang, dass Rammen dieser Stahlrohre, dieses in den Flussgrund Einbringen der Dalben, an denen die Schiffe dann wieder festmachen dürfen, unvorhergesehene Vibrationen auslösen und ein unvorhergesehenes Risiko für die weitere Standfähigkeit der angrenzenden Kranhäuser attestieren. Aus diesem Stabilitätsproblem wird diese Dalbenlösung dann doch nicht mehr möglich werden in naher Zukunft. Sollten sie nicht langsam Angst bekommen, dass diese Kranhäuser in den Rhein kippen, wenn ihre Mauer doch schon so marode ist. Wobei man „nahe Zukunft“ auch erstmal neu definieren müsste. Sie, diese Stadt, bleibt also mit unserer Hilfe, recht flexibel in Sachen Hinhaltetaktik, Lügen und Intrigen gegen die Binnenschifffahrt.

Übrigens, warum erinnert sich die Menschheit nicht ein wenig mehr an all die seit Generationen zutreffenden Weisheiten – zum Beispiel „Papier ist geduldig“.

Es bleibt eine extrem dumme Entscheidung, die Öffentlichkeit, die wir dringendst gebraucht hätten, aus diesem ganzen Debakel rauszuhalten. Und mit Öffentlichkeit meine ich nicht die Medien aus TV und Print, die sowieso alle zensiert oder parteiisch, nicht allumgreifend objektiv bzw. nicht in unserem Sinne ehrlich berichten. Ich meine den Menschen, der da am Ufer spazieren geht, der auf diesen Treppen auf dem Schickimicki- Boulevard sitzt und keine Shisha mehr rauchen darf, die Touristen, die aus aller Herren Länder am Rhein flanieren und sich in allen Sprachen dieser Erde fragen: „Was ist denn in Köln los, warum hupen denn ALLE Schiffe, wenn sie durch Köln fahren?“

Und letztendlich natürlich die Anwohner, die sich für Millionenbeträge in dieser Stadt angesiedelt haben mit „Keine Schiffe in greifbarer Nähe“-Garantie. All diese Menschen wurden durch unser ewiges dahinschleichen nie erreicht, die Menschen, die über uns hätten informiert werden sollen, haben über uns auch schon weit vor diesem aktuellen Debakel viel zu wenig erfahren.

Ich befand diese Entscheidung, die Öffentlichkeit nicht zu involvieren, als extrem falsch und habe mich aus diesem Grunde auch relativ zügig aus diesen Gruppen zurückgezogen. Ich werde weiterhin meine Bedenken öffentlich mitteilen, hieb- und stichfest, aussagekräftig und hinterfragend. Ich reagiere und agiere seit dem in Eigenregie, bleibe auf meine Art und Weise dran an unserem Problem, nicht beachtet, ignoriert und ständig getreten zu werden. Zu guter Letzt wurde die EVdB, die Europäische Vereinigung der Binnenschiffer e. V. gegründet, die nun aktiv in vielen dieser Angelegenheiten agiert. Nun bin ich auch leider kein Vereinsmeier und von daher werde ich den EVdB ausschließlich als Außenstehender unterstützen. Mein Schlüsselerlebnis und meine endgültige Entscheidung, mein „eigenes Ding“ in genau den gleichen Angelegenheiten, den Problemen der Binnenschifffahrt, zu machen, ganz nach dem Motto „Ein Guter kämpft besser allein“, mich keiner aktiven Initiative anzuschließen, fand durchschlagend mit einem Hupprotest in Köln und am Folgetag in Mainz seinen endgültigen Anfang.

Ich befuhr am Dienstag, den 4. September 2018, um 06:07 Uhr, so laut vorhandener Videodatei, aus Rotterdam kommend den Rhein Richtung Basel. Ich plante schon einen Tag vorher meinen, von den Machern erlaubten Hupprotest, den ich unbedingt machen werde, egal, was da kommt. Und wenn die Wasserschutzpolizei mit der Waffe im Anschlag schon vorher auf mein Schiff kommen würde, würde ich die Steuerhaustüre so lange verschließen, bis mein Hupprotest abgeschlossen ist. Sie werden mich wahrscheinlich schon nicht gleich erschießen.

Ich befand mich in den letzten Monaten vermehrt im Oberrhein und die wenigen, viel zu kurzen angeordneten Hupproteste wurden sehr zu meinem Bedauern immer zeitlich vorgegeben. Auch wenn ich diese gesteuerte Huperlaubnis als riesen Fehler betrachtete, respektierte ich die Vorgaben der Denker, Macher und Lenker. Hupte also die paar Male, die ich durch diese Städte kam, nicht. Erlaubt gehupt wurde immer, wenn ich nicht da war, konnte daher nie an solch einer Aktion teilnehmen.

Aber an diesen Tagen, so nahm ich mir vor, an diesen beiden Tagen, an denen das Hupen förmlich von den Machern angeordnet wurde, werde ich erst in Köln und am Folgetag in Mainz Krach machen, dass die Wände wackeln. Mainz war ab sofort wieder Thema in Sachen keine Liegeplätze am Rhein für die Binnenschifffahrt. So ergab sich unerwartet eine geradezu ideale Konstellation.

Vor mir fuhren an diesem 4. September 2018 immer im Abstand von 150 – 200 Metern fünf weitere Schiffe gegen den Strom und hinter mir folgten weitere drei in meinem Fahrwasser. In der Südbrücke, noch oberhalb des Rheinauhafens erkannte ich im Kartensystem das erste von 6 hintereinander fahrenden Schiffen, alle in die entgegengesetzte Richtung, also mir entgegenkommend stromabwärts. Eine Begegnung wäre also genau neben den Kranhäusern möglich. Schon in der Hohenzollernbrücke unterwies ich die Kollegen, sie sollten nicht erschrecken, wenn ich gleich nach 600 Metern in der Severinsbrücke, der Brücke vor dem Rheinauhafen, loslege. Ich legte mir sogar 30,00 € ins Steuerhaus, falls die Wasserschutzpolizei doch kommen sollte und ich die Ordnungswidrigkeit „falsches Signal gesetzt zu haben“ bezahlen muss.

Endlich ist es soweit, dass ich auch aktiv etwas tun kann, und ich freute mich richtig darauf. So Köln, aufgepasst, denn jetzt komm ich usw. Und so tat ich es schließlich auch. Mit dem Fuß trat ich die Taste der Hupe, des Typhons, des Signalhorns und blies kubikmeterweise komprimierte Luft durch das Horn, dass die Scheiben erzitterten. Dieser 32 Jahre alte Dampfer, auf dem ich schon einige Jahre tätig bin, hat auch noch ein richtiges Horn, das mit viel Pressluft auch richtig Krach macht, keine standardisierte elektrische Kindersportboothupe, womit man nicht einmal die an Deck kackende Bachstelze erschrecken könnte. Und dabei schaute ich mich um, lauschte, um andere Töne zu hören, wenn möglich so viele, dass man nicht mehr orten kann, von wo all diese Töne kamen. Ich wünschte mir, dass ich nur noch anhand dieser orangefarbigen 360° sichtbaren Lampen, die über den Steuerhausdächern der Schiffe angebracht sein müssen und das Schallsignal auch optisch sichtbar machen sollen, da man doch Töne bekanntlich nicht sieht im Dunklen, doch durch die Lampe einen abgegebenen Ton doch zuordnen kann, wer da gerade Signal gesetzt hat, womöglich ein Signal, das über Leben und Tod entscheidet. Zum Beispiel das „Bleib-Weg-Signal“, welches über 15 Minuten andauert, immer wiederholend kurz lang, kurz lang, kurz lang usw. und an dem man besondere Gefahren erkennen kann. Durch die heutige Funktechnik wird das Setzen von Schallsignalen zu 99% nicht mehr angewendet, obwohl nach wie vor eine Signalpflicht in den Polizeiverordnungen verankert ist und grundsätzlich angewendet werden muss.

Nur so nebenbei, wenn sich alle Schiffe an diese Signalpflicht halten würden, dann würde im Allgemeinen keine Ruhe mehr auf den Flüssen einkehren. Heute waren alle Töne freiwillig und den Umständen entsprechend von jedem, der mitmachte, für sich selbst genehmigt, dachte ich wenigstens. Dann öffnete ich Türen und Fenster und wartete darauf, dass sich die anderen 15 Schiffe mir anschließen, dass auch die endlich anfangen zu hupen, wir zu einem gemeinsamen Chor verschmelzen, welcher den „Hörnern von Jericho“ in nichts zurück steht, wir geschlossen, alle in der Nähe befindlichen Binnenschiffe, gemeinsam unseren Protest kundtun. Immerhin habe ich den Anfang gemacht, dachte, wenn ich anfange, wird's dann schon werden. Doch kein einziges Schiff hat sich mir angeschlossen, ich war das einzige verdammte Schiff, das tatsächlich gehupt hat am Morgen um kurz nach 6 in Köln.

Mir fehlen noch heute die Worte, wie sehr mich das frustriert hat. Wie viele Chancen wurden vertan, um auf die Binnenschifffahrt und deren Belange aufmerksam zu machen. Welch ein unglaubliches Konzert wäre das geworden, 15 Schiffe, die alle zusammen über Minuten hinweg von sich hören machen. Damit war der Tag für mich gelaufen, postete trotzdem öffentlich meine gefilmte Aktion und äußerte mich auch wütend darüber, von welchen Feiglingen ich doch umgeben wäre usw. Dass einer die Hosen voll hat, o. k., aber alle? … Was ist nur aus uns Binnenschiffern geworden, wo ist all der Zusammenhalt von einst, es ist so traurig. Man erwartete doch nichts Unmögliches. Keiner wollte einen einzigen Cent von irgendjemanden, woran normalerweise eher Geschicke scheitern. Nur etwas Solidarität gegenüber ihrer eigenen Berufung, Binnenschiffer zu sein. Ist denn keiner in der Lage, sich vorzustellen, welch eine unglaubliche Wirkung es gehabt hätte, wenn jedes einzelne Schiff, welches durch diese Städte fährt, 100, 200, 300 oder gar 400 Stück am Tag, Signal gegeben hätte bis sie diese Stadt durchfahren haben, wenn möglich ununterbrochen, mit einen 30-minütigen, ununterbrochenen Hupton. Dass hätte ein unvorstellbares Gewicht gehabt. Die Bürger dieser Städte hätten die Telefone in den Amtstuben glühen lassen, sie hätten uns auf Knien gebeten, damit aufzuhören.

Die Wasserschutzpolizei hätte kapitulieren müssen, sie hätte dieser Welle der Demonstration nicht standgehalten. Die Schifffahrt aus diesem Grunde einzustellen, hätten sie erst einmal umsetzen müssen, so einfach geht das ja nicht auf einer internationalen Wasserstraße. Die Ufer wären mit Menschen und Filmteams gesäumt gewesen, um diese in der Geschichte einzigartige Situation festzuhalten. Menschen in ganz Deutschland wären über diese Aktion und das Wieso, Weshalb, Warum sehr viel umfangreicher und ehrlicher informiert worden, sehr viel mehr, als diese Verursacher sich hätten vorstellen können. Tausende gefilmte Videos von den Menschen an Land wären in allen möglichen Foren und Seiten im Internet gelandet. Die Menschen am Rheinufer und am Rheinboulevard hätten jedem hupend vorbeifahrenden Schiff applaudiert, wenigstens die ersten paar Stunden.

Sie hätten so nach und nach einsichtig oder besiegt erfahren, was ihre Stadtführung angerichtet hat, was uns zu solch einem Tonterror genötigt hat. Die Medien hätten sich um ein Gespräch mit den wild hupenden Binnenschiffern gerissen. Und es wäre egal, wer dieses Gespräch letztendlich geführt hätte, es ginge ausschließlich darum, Gesprächsbereitschaft zu zeigen mit uns dem Gepeinigten. Viele hätten wahrscheinlich solidarisch Verständnis für uns gezeigt. Als einen vielleicht eher bitteren Beigeschmack bezeichne ich die Tatsache, wenn man sagt, was können denn all die Menschen dafür, dass der Bürgermeister solch eine miese Vorgehensweise mit diesem Liegeplatzverbot für die Schiffe an dieser Stadt unterstützt. Wenn ich in einem 200-Familien-Haus lebe, 24 Etagen hoch und der Aufzug funktioniert nicht, dann wird dieser bestimmt schneller repariert werden, wenn 200 Familien beim Hauseigentümer anrufen, anstatt nur eine. Das muss man mal ganz nüchtern, sachlich und objektiv so sagen. Doch natürlich kann der überwiegende Teil der Menschen in diesen Städten nichts für das, was die Stadtführung entscheidet. Die Binnenschiffe, ohne die darauf existierenden Menschen überflüssigerweise zu erwähnen, sind doch nicht einmal mehr eine annehmbare Abwechslung für die stetigen Anwohner dieser Städte. Sie sind eher eine sich immer wiederholende Tatsache, der man keine Beachtung mehr schenken muss, weil sie Tag für Tag, für Tag, für Tag an 24 Stunden zu Hunderten durch diese Städte an ihnen vorbeifahren.

Aber, und das kann ich für sehr viele aus meiner Berufssparte unterschreiben, es gibt sehr viele Menschen aus der Binnenschifffahrt, die genau aus diesem Grund diese Tonterrordemonstration abgelehnt haben, allein der vielen Unschuldigen wegen. Sie haben eben ihr Herz viel zu weit am rechten Fleck, die Binnenschiffer. Geholfen haben uns allerdings die vielen Unschuldigen auch nicht.

Trotz dieser ernüchternden Erkenntnis spinne ich jetzt mal weiter, „hätte, hätte Fahrradkette“, wie es hätte sein können, was ich auch im Großen und Ganzen voll und ganz unterstützt hätte, was leider nicht geschehen ist.

Also dann, gerne nach mehreren Tagen, wenn sie alle aus den Ohren bluten, dann wären wir Binnenschiffer am Zug gewesen. Für uns, dem dahinfahrenden Volk, wäre dieser unerträgliche Tonterror nach paar Kilometern, paar Minuten beendet gewesen. Für sie hingegen 24 Stunden ununterbrochen an 365 Tagen im Jahr wäre diese Aktion nach wie vor möglich. Nur mal so, wenn jemand ernsthaft daran denken sollte. Nach wie vor ist alles möglich. Wir hätten, indiskutabel, SOFORT die Wiederfreigabe aller Liegeplätze fordern können sowie die umgehende neu Installation der Festmacheinrichtungen an den Hafenmauern. Letztendlich hätten wir, die Binnenschifffahrt, die Bereitschaft nach neuen alternativen Lösungen zu suchen, diktieren können. Wir hätten sagen können, keine Liegeplätze und keine vernünftigen Alternativen, keine Ruhe. Wie viele Nächte diese Städte dies ausgehalten hätten, wäre interessant zu erfahren. Es ist einfach FAKT und da beißt die Maus keinen Faden ab. Diese Städte habe nie ernsthaft an Alternativen für uns Binnenschiffer gedacht, wir waren nie Bestand ihrer Pläne. Aber unser lächerlicher Widerstand, dieser war immer Bestand ihrer Pläne.

Meine Aktion am Folgetag, eine erneute Hoffnung in Mainz, lief ganz genauso ab wie ein Tag davor in Köln. Die Enttäuschung war noch nicht verdaut, da hakte ich dies einfach ab. Nicht einer hat sich mir angeschlossen und mit mir an unser gemeinsames Problem erinnert. Was muss man dafür noch viel Tinte verschwenden! Dass die Schifffahrt verloren hat, hat sie sich einzig und allein selber zuzuschreiben. Wahrscheinlich wird der eine oder andere Verursacher diese Geschichten lesen, womöglich die Bürgermeister und Investoren, die Ämter, die uns in den Rücken fielen und unterstützend Partei für die andere Seite ergriffen. Sie werden sich am Erfolg laben, werden sich gegenseitig auf die Schulter klopfen und sagen: „Hab ich doch gewusst, dass die Schiffer nichts im Kreuz haben, die stellten nie eine Gefahr für unser Vorhaben dar. Es gibt weiterhin für uns absolut nichts zu befürchten. Wir sitzen den Rest des Problems auf einer Arschbacke aus.“

Aber wenigstens ist sie nun niedergeschrieben, diese Geschichte. Ein Vergessen wird somit unmöglich und eines Tages wird man in der Schule die „Miesen Geschichten von Mainz und Köln“ genauso unterrichten, wie die Geschichte von Troja und den ihnen nahe genannten Schildbürgern. Ich habe ihnen also ein Monument gesetzt, worauf sie alle so erpicht waren, all diesen Verursachern, die ich in meinen Geschichten gar nicht namentlich nennen muss, da die Jahre 2018 und 2019, die Jahre ihrer Amtszeiten, ihr Beitrag zu dieser Geschichte selbstredend ergänzt und erzählt. Letztendlich wurde ein fauler Kompromiss ausbaldowert, der keine große Hilfe für uns Binnenschiffer ist, so wie vorgetragen, unterwürfig akzeptiert und hingenommen. Die Stadtführung und all die, die darin verwickelt sind und waren, haben sehr geschickt und durchdacht eine „Interimslösung“ nicht vorgeschlagen, sondern eher angeordnet nach dem Motto „Friss oder stirb“ und „Nimm das oder gar nichts“, lang genug Zeit, um diese vorzubereiten, hatten sie ja. Ab 1. Oktober 2018 dürfen wohl wieder Schiffe an den wenigen noch vorhandenen Festmachvorrichtungen festmachen, Festmachvorrichtungen, die sich damals nicht entfernen ließen. Es wurden also keine neuen errichtet, die vorher vollkommen unbegründet entfernt wurden. Von den einstigen 6 Liegeplätzen direkt an dieser Mauer am Rheinauhafen gibt es noch vielleicht 2, an denen man überhaupt noch ein Schiff sicher befestigen kann.

Ach so, es hieß, beim Hochwasser Ende Januar 2018 mit einem Höchststand von 8,60 hat es zwei Schadensfälle gegeben und die Verursacher hätten Fahrerflucht begangen. Dass dieser Schaden bei diesem extremen Hochwasser während einer Schifffahrtssperre entstand, erzählte allerdings niemand. Die Schifffahrt wird in Köln bei einem Pegel von 8,30 Meter eingestellt. Bei Hochwasser, einer Situation, in der Häfen verpflichtet sind, Binnenschiffe kostenfrei Schutz zu gewähren. Das ist schon in der Historie so geregelt, unverändert. Die Belastung für Festmacheinrichtungen ist dann besonders hoch, sie dürfen dennoch, auf gar keinen Fall, dem Gewicht der Schiffe und der besonders stark drückenden Hochwasserströmung nachgeben. Man muss eben routinemäßig die Zuglast bzw. Belastbarkeit dieser Festmachvorrichtungen überprüfen, erst recht bei solchen alten Anlagen, wenn man schon nicht gewillt ist, neue, der modernen Schifffahrt angepasste zu errichten. Wenn also der Betreiber der Hafenanlage seiner Sorgfaltspflicht, auch „Kontrollgänge durch abgestellte Personen wie Hafenmeister, bei außergewöhnlichen Umständen“, nicht nachkommt und dies anscheinend mehrere Tage, dann wäre ihnen der vermeintliche Verursacher auch nicht durch die Lappen gegangen. Auch diese Weisheit „Gefahr erkannt, Gefahr gebannt“ findet hier seinen richtigen Platz.

Dennoch hätte sich der Hafenbetreiber darauf einstellen müssen, dass der Verursacher nicht so einfach hätte verantwortlich gemacht werden können, da es weder seine Aufgabe noch seine Pflicht ist, die Festmachvorrichtungen entsprechend stabil zu halten. Die Schiffsbesatzung hat auch nicht die Möglichkeit, diese Stabilität vor dem Anlegen zu prüfen, dies ist Aufgabe des Hafenbetreibers. Dennoch hätte eine beauftragte Person, ein Hafenmeister, die Lage am Rheinauhafen unter Kontrolle gehabt, so wie es in anderen Häfen bei Hochwasser üblich ist. So hätte er schon vor einer Beschädigung einschreiten können. Solche Dinge, beschädigte Festmacheinrichtungen, sind massiv und auf einen Blick erkennbar. Es bleibt dabei, allein der Hafenbetreiber ist verpflichtet, Festmacheinrichtungen entsprechend stabil zur Verfügung zu stellen. Man nennt das Sorgfaltspflicht.

Sehr viele Häfen, um nicht sagen zu müssen fast alle, haben es verpasst, ihre Hafenanlagen der modernen Schifffahrt anzupassen, auch Köln. Bekannt ist letztendlich, dass dieser eigentlich gar nicht zu erwähnende Schaden der Festmacheirichtung auch in anderen Häfen immer wieder mal vorkommt. Es ist ein lebendes Leid, das wir ständig erfahren, dass auch andere Häfen, andere Hafenbetreiber in diesem Deutschland ihren Modifizierungspflichten und Anpassungspflichten ihrer Hafenanlagen an die heutigen Zeiten nicht oder ungenügend nachkommen. Ganz so dumm sind die Schiffer doch gar nicht mehr, wie man seit jeher immer mutmaßte. Die Schiffe waren dort an diesem Rheinauhafen schon immer ein Störfaktor. Und der wahre Grund für die Liegeverbote waren nie die maroden Mauern und Festmacheinrichtungen. Sie waren nur ein lang ersehntes, plötzlich auftretendes und passendes Argument, welches man sich über Nacht zu Nutze machte, die Schifffahrt endlich unter den Kranhäusern loszuwerden. Wie von Gott gegeben, ereignete sich etwas, wonach man seit Jahren verzweifelt suchte, oberflächlich durchdacht und charakterlos umgesetzt. Die stümperhafte Art und Weise, all das umzusetzen, müsste fast schon als Beweis für dieses Denken und Lenken genügen.

Da alle älteren Häfen mittlerweile nur noch als Yacht- oder Sportboothäfen umfunktioniert wurden, ist auch das Hafenbecken vom Rheinauhafen, welches sich hinter den Kranhäusern befindet, seit 1971 ein Yachthafen. 115 Motorboote finden hier einen Liegeplatz. Motorboote, von denen kein einziges eine Art Kfz-Steuer zahlt für ihre stinkigen, eher leistungsstarken Motoren ohne Katalysatoren, für die es auch keine Regelungen gibt und all die schwimmenden Mobile keiner Art TÜV-Untersuchung unterliegen, muss hier ebenfalls nochmals erwähnt werden.

Der Bodensee ist das einzige Gewässer, welches eine bestimmte Bodenseezulassung für ein Sportboot oder eine Motoryacht vorschreibt, gerade in Sachen Abgasnormen. Die Steuerfreiheit ist aber auch am Bodensee wirksam. Ein durchaus günstiges Hobby, geschaffen für all die armen Menschen, die sich solch ein Hobby leisten können. Es gibt demnach auch immer weniger Häfen, in denen Binnenschiffe Schutz suchen können – Köln Mühlheim, welches bei uns Binnenschiffern gebräuchlicher nur als Mühlheim verwendet wird, da es eben Mühlheim und nicht Köln ist. Mühlheim hat paar Hunderttausend Euro investiert für ordentliche Liegeplätze, allerdings nur für Gefahrgutschiffe, überwiegend Tanker also. Wenn man ordentlich zusammenrückt, sind es vielleicht je nach Schiffsgröße 5 Liegeplätze. Den Rest der beiden Hafenbecken nutzen dann, wie kann es anders sein, Sportboote und die Wasser- und Schifffahrtsbehörde. Immerhin sind 5 Liegeplätze, die Mühlheim für uns errichtet hat, mehr als 0 Liegeplätze in ganz Köln. Der Hafen Köln Niehl, der für uns Binnenschiffer wiederum Niehl und nicht Köln ist, darf ebenfalls, auch toleranter seit diesem Rheinauhafen-Desaster, eher eingeschränkt für Übernachtungszwecke genutzt werden. Er hat auch eine beachtliche Größe, dieser Hafen mit seinen 4 Hafenbecken. Offiziell sind es 10 Plätze, die genutzt werden dürfen. Eine ziemlich schwierige Kiste, da man, bevor man in den Hafen einfährt, nicht weiß, wie viele dieser 10 Liegeplätze schon belegt sind. Da kann es ständig passieren, dass man, nachdem man eingefahren ist und dies festgestellt hat, dass alle Plätze belegt sind, wieder ausfahren muss. Da der Hafen Niehl der letzte Hafen vor dem fast 300 Kilometer weit entfernten Hafen Mannheim ist, den man erst ca. 35 Stunden später erreicht, an dem man aber noch an paar wenigen Plätzen anlegen kann, ist Niehl auch sehr gefragt, allerdings auch immer schnell besetzt.

Daher kann es passieren, dass man mit der Sucherei nach einem freien Platz schnell mal zwei Stunden verbraucht. Dumm, wenn man dazu seine eigentlich erlaubte Fahrzeit überschreiten muss. Schiffe müssen, wenn eine Schifffahrtssperre droht, an den Städten festmachen oder ihre Fahrt frühzeitig an davor liegenden Häfen beenden. Ein vor Anker liegen kann nicht an allen Stellen bei Hochwasser getätigt werden, weil zum Beispiel der Flussgrund ungeeignet und zu schlecht oder die Strömung zu stark ist. Schiffe würden abtreiben. Es muss dann an Land festgemacht werden. Sollte überraschend eine Schifffahrtssperre notwendig werden, z. B. in Köln, müsste grundsätzlich eine Festmachmöglichkeit an Land angeboten werden. Wie all diese alten Gesetze umgangen wurden und wer dazu beigetragen hat, bleibt ein großes Rätsel, ganz koscher ist auch all das nicht gelaufen. Wenn Hafenbetreiber und auch der Staat, der Betreiber der Wasserstraßen, in all den Jahren ihre Hafenanlagen, aber auch Wasserstraßen der modernen Zeit nicht anpassen wollen, nicht wahrnehmen, dass die Schifffahrt sich seit Bestehen ihrer Hafenmauern und Wasserstraßen unaufhörlich seit 1890 und weit vorher Jahr für Jahr zum Positiven verändert hat, kann man dies nicht einfach durch immerwährende Verbote kompensieren, nur weil dies der einfachste und günstigste Weg ist. Irgendwann macht der alte Krempel einfach schlapp, der alte Krempel, der mit der modernen heutigen Binnenschifffahrt nicht mehr kompatibel ist. Welcher Hafen in diesem Land wird dann überhaupt noch ein Schiff halten können?

Zur Interimslösung:

Am 1. Oktober 2018 gab Köln seinen Rheinauhafen bedingt wieder als Liegestelle frei. Allerdings mit schwachsinnigen Auflagen ganz speziell für diese Stelle, diese marode Mauer unter den Kranhäusern, passende Auflagen, die nur schwerlich erfüllbar sind.

Ganz klar keine Sache des „Wir wollen das“, sondern eher „Wir müssen was“. Eher aber doch, um fadenscheinig und augenwischend zu suggerieren, wie nett sie doch wären, vor allem denen gegenüber, die absolut keine Ahnung von Schifffahrt haben, diese Vorgehensweise als sehr tolerant und total entgegenkommend zu bezeichnen, schien eines der Ziele dieser Stadt gewesen zu sein. Ist doch wirklich großartig nett unsere Stadtführung, so massiv in diese Probleme einzulenken und so unglaublich großzügig zu reagieren.

Wie im gesamten Ablauf des Geschehens haben sie berechnend reagiert zu ihrem absoluten Vorteil, monatelang nach Lösungen gesucht und rechtlich auf deren Standhaltigkeit prüfen lassen, zeigen, dass sie gewillt sind zu geben, wohlwissend, dass die anderen dies nicht nehmen können, was sie bereit sind zu geben, weil man dafür keine Verwendung hat. Einem Einbeinigen, dem das rechte Bein fehlt, einen rechten Schuh zu schenken, ist genauso verwerflich. Das wäre genau, als würde man einem Mieter eine 3 Meter lange Garage anbieten, dessen Auto aber 4 Meter lang ist oder einem Zuckerkranken eine Kiste Mohrenköpfe zum Geburtstag mitbringen usw. Anlegen dürfen beladene Schiffe, die maximal eine Breite von 9,50 Metern haben, wobei sie eine augenblickliche Lademenge von 1.200 Tonnen nicht überschreiten dürfen. Eine seit Jahren aussterbende Maßeinheit für Binnenschiffe. Es werden Jahr für Jahr weniger, schon absehbar, dass es bald keine mehr gibt mit dieser Schiffsbreite. Schiffe, welche heutzutage diese Breite haben, werden auch seit Jahren nicht mehr gebaut. Die neue Generation Schiff ist mindestens 9,60 Meter doch höchstens 11,45 Meter breit. Die Frage, ob denn diese Stadt von diesen 10 Zentimetern zu viel Schiffsbreite wusste, erübrigt sich eigentlich. Wie kamen die denn auf diese 9,50 Meter Breite? Das wäre schon interessant zu erfahren. Dieses Maß fällt demnach schon mal raus aus der Liste der erlaubten.

Schiffe müssen natürlich ausgelastet fahren, dem Wasserstand entsprechend angepasst bewegt werden. Man belädt sein Schiff nicht nach der erlaubten Anlegemöglichkeit in Köln, also nur 1.199 Tonnen, wo man doch 1.350 Tonnen, weil es der Wasserstand erlaubt, transportieren könnte. Die meisten Schiffe tragen also meist mehr als 1.200 Tonnen. Leere, unbeladene Schiffe dürfen demnach wieder anlegen an den noch zwei nutzbaren Liegeplätzen.

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Am 05. Februar 2019, ein Jahr nach dem ausgesprochenen Liegever- bot in Köln Rheinauhafen veröffentlichte ich dieses Video auf Youtube, welches sehr umfangreich und aussagekräftig die Liegeplatzproblema- tik in diesem Land unverblümt anzeigt.
Sie dürfen aber keine elektrischen Festmachwinden mehr benutzen, auch ein Grund, diese Stelle nicht zu wählen, da mit diesen Winden ein Schiff heutzutage erst richtig sicher festgemacht werden kann. Wie auch immer, es ist ganz klar zu erkennen, dass diese neue Erlaubnis, dort anzulegen, weder umfangreich angenommen werden kann und auch nach wie vor nicht gewünscht ist. Auch diese Stadt hat ihr Ziel, wenn auch noch nicht ganz, aber in absehbarer Zeit bald erreicht. Wo Menschen sind, blickt man auch in charakterliche Abgründe. Junge, Junge, was für eine miese Geschichte mit einem noch mieseren Ende. Diverse Printmedien im In- und Ausland nahmen diese YouTube- Informationen bezüglich der augenblicklichen Liegeplatzproblematik in unserem Land auf (in den Niederlanden wurde es in den Zeitschriften Binnenvaartkrant, Scheepvartkrant und Schuttevaer veröffentlicht). Das WWW macht vieles möglich und so wird dieses Desaster auch weiterhin Menschen aus aller Welt über den Zustand auf unseren Wasserstraßen und Städten in Kenntnis setzen.

Die Dokumentation „220 Millionen Tonnen“ wird weiterhin in alle Himmelsrichtungen getragen und gesendet werden. Selbst eine Übersetzung ins Englische aber auch ins Russische ist in Arbeit. Auch hinter unserem Europa gibt es Wasserstraßen, die den unseren nur in der Arbeit, womöglich nicht im desolaten Zustand ähneln. Sicher sind viele nicht besser, aber garantiert einige gleich gut. Es besteht sogar die Möglichkeit, all diese Wasserstraßen selbst von Köln aus zu bereisen, wenn die Schiffsgröße stimmt. Und da unsere östlich liegenden Nachbarn auch über sehr viele Wasserstraßen verfügen, ist dieser Film dort sicher ein sehr interessantes Werk aus dem schönen, perfekt funktionierenden Germany. Um unseren Beruf wieder etwas interessanter für all die Menschen an Land zu machen, werden sehr umfangreiche öffentliche kostenlose Filmvorführungen in sozialen Einrichtungen, Familienhäusern, Nachbarschaftshäusern, Fach-, Berufs- und anderen Schulen, Altenheimen, Berufszentren, stattfinden. Kontakte zur Agentur für Arbeit sowie Jugendeinrichtungen sollen dem Mangel an Nachwuchs in der Binnenschifffahrt entgegentreten. Wünschenswert wäre, wenn auch DU, Binnenschiffer, ein wenig dazu beiträgst. In deiner Heimatstadt gibt es sicher auch ein Jugendzentrum oder eine soziale Einrichtung. Überreiche diesen Film einer dort verantwortlichen Person und bitte um eine Vorführung. In der Regel werden Vorschläge dieser sozialen Art sehr gerne angenommen und umgesetzt.

Zu guter Letzt:

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Fotografiert am Brückenpfeiler der Autobahnbrücke A6 im Freudenheimer Kanal am Neckar. (Künstler unbekannt)
Es gibt doch noch den einen oder anderen Netten an den Ufern unserer Wasserstraßen.

Der unbekannte Künstler wusste anscheinend sehr gut, dass Binnenschiffer auch mal gerne irgendwo an Land anlegen, und sei es nur, um eine Bockwurst zu essen.


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